Trọng tâm của sự chú ý hiện nay dồn hoàn toàn vào chuỗi cung ứng khí tự nhiên hóa lỏng toàn cầu. Sự phụ thuộc vào các tuyến đường biển đã bộc lộ những điểm yếu chí mạng khi các xung đột địa chính trị tiếp tục kéo dài không có hồi kết. Khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) thực chất là khí tự nhiên được làm lạnh sâu xuống khoảng -162 độ C để chuyển sang trạng thái lỏng. Quá trình này giúp giảm thể tích đi 600 lần nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển và lưu trữ trên toàn cầu. Tuy nhiên tính chất vật lý đặc thù này cũng đòi hỏi một hệ thống hạ tầng phức tạp bao gồm các nhà máy hóa lỏng, hệ thống tàu chở chuyên dụng và các trạm tái hóa khí tại cảng đích.
Hơn một nửa lượng LNG giao dịch trên toàn thế giới buộc phải đi qua các eo biển nhỏ hẹp và dễ bị tổn thương về mặt an ninh. Điều này biến các vấn đề quân sự khu vực thành rủi ro kinh tế toàn cầu và việc duy trì dòng chảy năng lượng ổn định không còn là bài toán về khả năng khai thác mà đã trở thành thách thức về hậu cần và bảo vệ các tuyến đường hàng hải huyết mạch.
Khu vực Trung Đông duy trì vai trò định đoạt đối với an ninh năng lượng toàn cầu thông qua eo biển Hormuz. Đây là điểm nghẽn quan trọng nhất trên trái đất đối với ngành công nghiệp LNG. Mỗi ngày có 11,4 tỷ m3 khí đi qua khu vực này chiếm 21% tổng thị phần giao dịch toàn cầu để cung cấp cho các trung tâm công nghiệp lớn. Sự bất ổn tại đây đe dọa trực tiếp đến 1/5 tổng lượng cung ứng toàn cầu. Khác với dầu mỏ có các hệ thống đường ống dẫn vòng trên đất liền, để giảm tải rủi ro thì LNG phụ thuộc hoàn toàn vào các tàu chở chuyên dụng đi qua eo biển này. Bất kỳ sự gián đoạn nào tại eo biển Hormuz dù là nhỏ nhất cũng sẽ lập tức tạo ra cú sốc nguồn cung và đẩy giá cả tăng vọt trên các sàn giao dịch năng lượng quốc tế.
Đồng thờ,i sự tê liệt của tuyến đường qua Biển Đỏ và eo biển Bab el Mandeb do các rủi ro an ninh kéo dài từ nhiều năm trước đã trở thành trạng thái bình thường mới của ngành vận tải biển. Lượng hàng hóa đi qua điểm nghẽn này hiện tại đã rơi xuống mức không. Các đội tàu chở LNG hiện nay buộc phải chuyển hướng hoàn toàn xuống khu vực mũi Hảo Vọng ở cực nam châu Phi. Tuyến đường này an toàn về mặt quân sự nhưng lại kéo dài thời gian di chuyển thêm nhiều tuần và tiêu tốn một lượng nhiên liệu khổng lồ. Việc các tàu hàng bị giữ trên biển lâu hơn làm giảm tần suất quay vòng của hạm đội vận tải toàn cầu và tạo ra sự thiếu hụt tàu cục bộ. Hệ quả tất yếu là cước phí vận tải leo thang và lượng khí sẵn sàng giao ngay tại các cảng đích bị thắt chặt đáng kể. Hàng ngày có khoảng 5,7 tỷ m3 khí phải đi qua tuyến đường vòng xa xôi này chiếm 10% tổng lượng giao dịch toàn cầu.
Tại khu vực châu Âu, bài toán an ninh năng lượng đang bước vào một chu kỳ thử thách khắc nghiệt mới sau khi mùa đông kết thúc. Việc thay đổi hoàn toàn cấu trúc nguồn cung từ khí ống dẫn sang LNG nhập khẩu bằng đường biển đòi hỏi công tác quản lý dự trữ phải được thực hiện vô cùng nghiêm ngặt và chính xác. Lượng khí lưu trữ trong các cơ sở dưới lòng đất thường bị suy giảm mạnh sau những tháng lạnh giá do nhu cầu sưởi ấm của người dân và phát điện của các nhà máy tăng cao. Khi mức dự trữ tụt xuống các ngưỡng thấp nguy hiểm mức dưới 30% dung tích, áp lực bổ sung nguồn cung trong giai đoạn mùa hè trở nên vô cùng cấp bách. Các quốc gia phải mua vào một khối lượng khổng lồ lên tới hàng chục tỷ m3 chỉ trong khoảng 6-7 tháng ngắn ngủi để chuẩn bị cho mùa đông tiếp theo. Quá trình này đòi hỏi một nguồn tài chính khổng lồ và khả năng tiếp nhận hàng hóa liên tục tại các cảng biển.
Chiến lược trì hoãn mua hàng để chờ đợi mức giá thấp vào mùa hè không còn phát huy tác dụng trong bối cảnh thị trường vận hành đầy rủi ro hiện tại. Sự biến động của chuỗi cung ứng toàn cầu khiến giá LNG duy trì ở mức cao và phản ứng cực kỳ nhạy bén với các tin tức địa chính trị hàng ngày. Việc buộc phải thu gom một lượng lớn năng lượng trong khoảng thời gian hẹp đẩy các nhà cung cấp vào thế phải cạnh tranh khốc liệt với nhau. Họ phải trả thêm các khoản phí bảo hiểm rủi ro rất lớn để tranh giành những chuyến hàng hiếm hoi trên thị trường giao ngay. Giá khí đốt tăng cao gấp 2-3 lần trong các thời điểm căng thẳng tạo ra gánh nặng tài chính khổng lồ cho cả ngân sách nhà nước thông qua các khoản trợ giá và các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh. Việc không đảm bảo đủ khối lượng dự trữ theo đúng tiến độ kỹ thuật sẽ dẫn đến nguy cơ khủng hoảng hệ thống điện vào giai đoạn cao điểm lạnh giá.
Sự gia tăng chi phí năng lượng này tác động trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của toàn bộ nền kinh tế thực. Các ngành công nghiệp nặng luyện kim sản xuất phân bón và hóa chất tiêu thụ nhiều năng lượng phải đối mặt với nguy cơ thu hẹp sản xuất hoặc ngừng hoạt động hoàn toàn do không thể gánh chịu chi phí đầu vào quá cao. Việc sản xuất nội địa suy giảm dẫn đến tình trạng gia tăng nhập khẩu thành phẩm, gây thâm hụt cán cân thương mại và đẩy tỷ lệ lạm phát tăng cao. Quá trình chuyển đổi năng lượng sang các nguồn năng lượng tái tạo cũng gặp trở ngại nghiêm trọng khi nguồn lực tài chính của các quốc gia bị hút cạn vào việc giải quyết các cuộc khủng hoảng nguồn cung nhiên liệu hóa thạch ngắn hạn, thay vì đầu tư cho công nghệ xanh bền vững lâu dài. Hạ tầng tiếp nhận khí tự nhiên hóa lỏng tại châu Âu dù được gấp rút xây dựng thêm năng lực cũng không thể giải quyết được bài toán thiếu hụt nguồn cung tận gốc và sự cố nghẽn mạng lưới vận tải toàn cầu.
Thị trường quốc tế hiện tại thiếu hụt nghiêm trọng tính linh hoạt cần thiết để đối phó với các cú sốc.
Các hợp đồng mua bán dài hạn bị ràng buộc chặt chẽ về điểm đến trong khi thị trường giao ngay thì eo hẹp về số lượng và đắt đỏ về giá cả. Các nhà sản xuất lớn trên thế giới không thể ngay lập tức gia tăng công suất khai thác và vận hành các nhà máy hóa lỏng để bù đắp cho những thiếu hụt đột xuất từ một khu vực nào đó. Việc xây dựng các trạm hóa lỏng mới và đóng mới các tàu chuyên dụng chở khí đòi hỏi chu kỳ đầu tư khổng lồ kéo dài từ 4-6 năm. Do đó thế giới sẽ phải tiếp tục chung sống với tình trạng căng thẳng nguồn cung và giá cả năng lượng ở mức cao trong một thời gian dài sắp tới.
Bên cạnh nhu cầu cấp thiết từ châu Âu nhu cầu năng lượng khổng lồ từ các quốc gia châu Á đi qua eo biển Malacca cũng tạo ra một trọng lực lớn kéo giá khí đốt toàn cầu lên cao. Tuyến đường này vận chuyển khoảng 9,2 tỷ m3 mỗi ngày, chiếm 17% thị phần. Khu vực châu Á tiêu thụ một lượng lớn khí tự nhiên hóa lỏng để phục vụ tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh và đáp ứng nhu cầu của dân số khổng lồ. Sự cạnh tranh trực tiếp giữa các trung tâm công nghiệp lớn của châu Á và châu Âu đối với một nguồn cung hạn hẹp có định tuyến vận tải phức tạp làm trầm trọng thêm tình trạng khan hiếm hàng hóa trên toàn cầu. Các dòng chảy năng lượng liên tục bị nắn chỉnh trên đại dương dựa trên mức giá trần mà mỗi khu vực sẵn sàng chi trả để đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia.
Nhìn chung, thị trường năng lượng quốc tế ngày hôm nay phản ánh một trạng thái phòng thủ và cố gắng duy trì sự sống còn của các chuỗi cung ứng. Tính kinh tế và hiệu quả toán học của các tuyến đường thương mại truyền thống đã bị thay thế hoàn toàn bởi sự ưu tiên tuyệt đối cho an ninh năng lượng, bất chấp mọi chi phí gia tăng. Các quốc gia phụ thuộc vào nguồn năng lượng nhập khẩu buộc phải chấp nhận một thực tế rủi ro thường trực và chi phí cao là điều hiển nhiên. Sự ổn định của các nền kinh tế công nghiệp hiện nay gắn chặt một cách lỏng lẻo với sự an toàn của những chuyến tàu đi qua các điểm nóng xung đột địa lý trên thế giới. Sự cân bằng mong manh này đòi hỏi các nhà hoạch định chính sách phải từ bỏ tư duy quản lý rủi ro và tiết kiệm tài chính ngắn hạn để bắt buộc xây dựng các chiến lược tự chủ năng lượng sâu rộng hơn nhằm đối phó với một kỷ nguyên năng lượng đầy biến động và khó lường.
3 năm qua giá giá cước vận tải biển toàn cầu đã thay đổi như thế nào?
Vào đầu năm 2023, thị trường vận tải biển chứng kiến sự lao dốc mạnh mẽ của giá cước từ mức đỉnh điểm của thời kỳ đại dịch COVID-19. Lượng tàu mới được đặt đóng từ thời kỳ bùng nổ 2021-2022 bắt đầu được hạ thủy, làm dấy lên lo ngại về tình trạng dư thừa công suất. Giá cước giao ngay trên nhiều tuyến đường chính từ châu Á đi Bắc Mỹ và châu Âu giảm sâu, trở về gần mức trung bình của năm 2019. Nhiều người đã lầm tưởng thị trường đã bình ổn trở lại.
Mọi thứ đảo lộn vào cuối năm 2023. Cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ với các cuộc tấn công của lực lượng Houthi đã buộc các hãng tàu lớn nhất thế giới phải từ bỏ kênh đào Suez. Đồng thời, ở bán cầu kia, Kênh đào Panama trải qua đợt hạn hán lịch sử, buộc nhà chức trách phải cắt giảm mạnh số lượng tàu qua lại và giới hạn mớn nước. Sự tê liệt của hai tuyến đường thủy huyết mạch nhất thế giới đã tạo ra một cú sốc nguồn cung ngay lập tức. Giá cước container và giá cước tàu chở năng lượng (dầu, LNG) tăng vọt gấp 2-3 lần chỉ trong vài tháng do các tàu phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi), kéo dài thời gian hành trình thêm 10-14 ngày.
Bước sang năm 2025 và đầu năm 2026, thị trường đã quen dần với việc định tuyến lại, nhưng giá cước không quay trở lại mức thấp của đầu năm 2023. Lượng công suất tàu mới khổng lồ (vốn được dự báo sẽ làm sụp đổ giá cước) lại vô tình trở thành “vị cứu tinh”, giúp hấp thụ quãng đường di chuyển dôi dư do phải đi vòng qua châu Phi. Dù không còn những đợt tăng sốc như năm 2024, giá cước vận tải cơ bản hiện nay vẫn neo ở mức cao hơn đáng kể so với trước khủng hoảng do chi phí vận hành phình to.
Sự gia tăng của giá cước không chỉ đến từ sự mất cân bằng cung – cầu ngắn hạn, mà còn do các chi phí cấu trúc đã thay đổi vĩnh viễn. Tuyến đường vòng qua Nam Phi dài hơn hàng ngàn hải lý, đòi hỏi các hãng tàu phải đốt thêm một lượng nhiên liệu khổng lồ. Phí bảo hiểm chiến tranh đối với những con tàu “liều lĩnh” đi qua Biển Đỏ đã tăng lên mức kỷ lục (có lúc lên tới 1% giá trị thân tàu), buộc các chủ hàng phải gánh chịu chi phí này thông qua các khoản phụ phí.
Từ ngày 1/1/2024, Liên minh châu Âu (EU) đã đưa vận tải biển vào Hệ thống Giao dịch Khí thải (EU ETS). Việc đi các tuyến đường dài hơn đồng nghĩa với việc phát thải nhiều hơn, và các hãng tàu phải mua thêm tín chỉ carbon, đẩy chi phí lên cao. Các quy định của IMO về hiệu quả năng lượng cũng buộc các tàu cũ phải chạy chậm lại, làm giảm thêm nguồn cung công suất thực tế.
Việc giá cước vận tải duy trì ở mức cao và thời gian giao hàng kéo dài đã tạo ra những tác động sâu rộng. Các doanh nghiệp không thể dựa vào mô hình hàng tồn kho bằng không nữa. Họ buộc phải tích trữ hàng hóa nhiều hơn để phòng ngừa rủi ro chậm trễ, kéo theo chi phí kho bãi tăng cao. Cước vận tải cao ăn mòn biên lợi nhuận của doanh nghiệp và cuối cùng được đẩy sang người tiêu dùng cuối cùng, góp phần duy trì rủi ro lạm phát dai dẳng tại các nền kinh tế nhập khẩu lớn.
Có thể nói, trong ba năm qua, vận tải biển toàn cầu đã chuyển từ một thị trường bị chi phối bởi chu kỳ kinh tế thông thường sang một thị trường bị định hình bởi rủi ro địa chính trị và biến đổi khí hậu.
Sự dịch chuyển khối lượng nguồn cung và cách khu vực Đông Nam Á đang thích ứng
Về mặt cấu trúc dài hạn, năm 2026 được định hình là năm giá LNG hạ nhiệt so với giai đoạn 2022-2025. Giá giao ngay tại châu Á (chỉ số JKM) và châu Âu (TTF) đã có xu hướng hội tụ và giảm xuống quanh mức $9 – $10/MMBtu vào đầu năm.
Tuy nhiên, thị trường ngay lúc này (tháng 3/2026) lại đang chứng kiến những biến động tăng giá cục bộ và dữ dội. Các căng thẳng mới nhất tại khu vực eo biển Hormuz đã khiến cước phí vận tải LNG giao ngay tăng vọt tới 600%, buộc các nước nhập khẩu phải tranh giành những chuyến hàng thay thế, đẩy giá JKM ngắn hạn tăng ngược trở lại mức trên $11/MMBtu. Điều này cho thấy giá LNG hiện nay tuy được hỗ trợ bởi nguồn cung dồi dào nhưng lại cực kỳ mỏng manh trước các nút thắt logistics.
Khác với sự thắt chặt của những năm trước, năm 2026 đánh dấu sự khởi đầu của một chu kỳ dư thừa nguồn cung, tổng khối lượng nguồn cung trên toàn cầu đang tăng lên một cách ngoạn mục. Chỉ riêng trong năm nay, dự kiến có khoảng 30 đến 40 triệu tấn công suất hóa lỏng mới được đưa vào vận hành. Sự gia tăng này tương đương với toàn bộ nhu cầu nhập khẩu hàng năm của Hàn Quốc. Mức tăng trưởng nguồn cung đang vượt xa tốc độ tăng trưởng nhu cầu toàn cầu (chỉ ở mức ~2%). Sự dư thừa này chính là tấm đệm cứu sinh giúp thị trường không bị sụp đổ hoàn toàn trước các cú sốc vận tải ở Biển Đỏ hay eo biển Hormuz.
Đông Nam Á đang đứng ở trung tâm của sự dịch chuyển này, khi các “ông lớn” truyền thống như Trung Quốc hay Nhật Bản bắt đầu chững lại trong việc mua LNG giao ngay (do chuyển hướng sang năng lượng tái tạo, thủy điện và than). Khi nguồn cung dư thừa, các nhà sản xuất LNG buộc phải tìm kiếm khách hàng mới. Đông Nam Á, với tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh và nhu cầu điện khổng lồ, trở thành điểm đến lý tưởng. Các quốc gia trong khu vực đang tranh thủ tận dụng mặt bằng giá thấp (của xu hướng cấu trúc) để ký kết các hợp đồng mua bán mới.
Để đón làn sóng LNG này, hàng loạt quốc gia đang phải chi mạnh tay. Việt Nam đang đẩy mạnh đầu tư vào các Kho cảng LNG nổi (FSRU) để phục vụ cho các dự án điện khí với quy mô tiềm năng lên tới 20 GW. Philippines dự kiến tăng lượng nhập khẩu LNG lên hơn 500% từ nay đến 2029 do mỏ khí nội địa Malampaya đang cạn kiệt nhanh chóng. Thái Lan đã cam kết nhập khẩu thêm hàng triệu tấn LNG từ Mỹ để đáp ứng nhu cầu nội địa.
Mặc dù nguồn cung toàn cầu dồi dào, các quốc gia Đông Nam Á phần lớn là những khách hàng nhạy cảm về giá. Cú sốc đứt gãy vận tải ở Trung Đông trong tháng 3/2026 này là một lời cảnh tỉnh không thể bỏ qua: Bất kỳ sự gián đoạn logistics nào đẩy giá giao ngay lên cao đều có thể thổi bay ngân sách mua nhiên liệu, gây áp lực lên tỷ giá hối đoái nội tệ và đe dọa trực tiếp đến an ninh lưới điện quốc gia.
Đông Nam Á đang tận dụng nguồn cung LNG của năm 2026 để thúc đẩy chuyển đổi năng lượng, nhưng khu vực cũng đang phải trả giá bằng việc gắn chặt nền kinh tế của mình vào sự bấp bênh của địa chính trị và cước phí vận tải hàng hải toàn cầu.
LNG Việt Nam
Tính đến tháng 3/2026, chuỗi dự án điện khí tự nhiên hóa lỏng tại Việt Nam đang bước vào giai đoạn bản lề. Nhu cầu đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia và cam kết chuyển đổi xanh buộc các nhà hoạch định chính sách phải đẩy nhanh việc hiện thực hóa các mục tiêu đã đề ra. Dù có những bước tiến mang tính lịch sử, bức tranh tổng thể vẫn cho thấy sự phân hóa rõ rệt về tiến độ giữa các dự án.
Thực tế triển khai trên thực địa cho thấy sự phân nhóm rõ ràng về mặt tiến độ. Các dự án do các tập đoàn nhà nước và doanh nghiệp nội địa có tiềm lực dẫn dắt đang cho thấy tốc độ hoàn thiện vượt trội so với phần còn lại. Điểm sáng lớn nhất là cụm nhà máy Nhơn Trạch 3 và Nhơn Trạch 4 tại Đồng Nai với tổng mức đầu tư 1,4 tỷ USD. Hai nhà máy này đã chính thức khánh thành và đi vào vận hành thương mại toàn bộ từ đầu năm nay. Đây là bước ngoặt đánh dấu việc Việt Nam chính thức sở hữu nguồn điện LNG đầu tiên hòa lưới điện quốc gia.
Dự án Quảng Ninh công suất 1500 MW đang nhận được sự chỉ đạo quyết liệt từ chính quyền địa phương để xử lý dứt điểm các vướng mắc về bồi thường đất đai. Mục tiêu là đẩy sớm thời điểm vận hành thương mại lên năm 2027 hoặc 2028. Tương tự, dự án Quảng Trạch II vừa thu xếp thành công nguồn vốn tín dụng hơn 1,1 tỷ USD từ các ngân hàng thương mại nhà nước để triển khai cấu phần chính.
Các dự án quy mô lớn như Hải Phòng, Thái Bình, Bạc Liêu, Hải Lăng và Cà Ná vẫn đang trong giai đoạn đàm phán hợp đồng mua bán điện, điều chỉnh quy hoạch hạ tầng cảng tiếp nhận và thu xếp tài chính. Tiến độ của nhóm này phụ thuộc rất lớn vào các quyết sách tháo gỡ điểm nghẽn pháp lý tiếp theo.
Hiệu quả tài chính và năng lực vận hành của các nhà máy điện khí tại Việt Nam đang chịu tác động trực tiếp từ sự biến động của thị trường năng lượng toàn cầu và các cơ chế điều hành nội địa. Nguồn cung toàn cầu đang bước vào chu kỳ dư thừa công suất giúp kéo giảm mặt bằng giá cơ sở. Đây là lợi thế lớn để Việt Nam chốt được các hợp đồng cung cấp dài hạn với chi phí hợp lý. Tuy nhiên, sự phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn nhiên liệu nhập khẩu khiến các nhà máy dễ bị tổn thương trước các cú sốc cước phí vận tải do rủi ro an ninh hàng hải. Điều này có thể đẩy chi phí sản xuất điện lên cao bất thường trong các giai đoạn ngắn hạn.
Để đảm bảo hiệu quả cho dòng vốn đầu tư hàng tỷ đô, một cơ chế mang tính bước ngoặt đang được xem xét áp dụng là cam kết huy động sản lượng phát điện ở mức 70-75 % trong vòng 10 năm đầu. Cơ chế này giúp các nhà đầu tư tính toán được dòng tiền một cách minh bạch, dễ dàng tiếp cận nguồn vốn vay quốc tế và giảm thiểu rủi ro khi giá nhiên liệu thế giới biến động mạnh.
Việc phát triển điện khí không chỉ dừng lại ở việc xây dựng nhà máy điện mà còn đòi hỏi hệ thống cảng nước sâu tiếp nhận và kho chứa đồng bộ. Các dự án có khả năng tích hợp chuỗi cung ứng khép kín hoặc sử dụng chung hạ tầng kho cảng có sẵn sẽ tối ưu hóa được chi phí đầu tư ban đầu và nâng cao biên lợi nhuận vận hành đáng kể.
Việc hiện thực hóa toàn bộ danh mục dự án này đòi hỏi nguồn lực tài chính khổng lồ và năng lực quản trị ở mức cao nhất. Sự thành công của những dự án tiên phong sẽ là thước đo để đánh giá mức độ vững chắc của an ninh năng lượng quốc gia trong thập kỷ tới.