Trong bối cảnh Chính phủ Việt Nam cam kết mạnh mẽ với mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050 (Net Zero) và cụ thể hóa bằng Quyết định số 876/QĐ-TTg, ngành giao thông vận tải đang đứng trước một cuộc cách mạng chưa từng có. Tuy nhiên, sự dịch chuyển này đang đặt ra những thách thức hiện hữu và nghiêm trọng đối với hạ tầng lưới điện, đặc biệt là nguy cơ mất cân đối cung cầu cục bộ, quá tải lưới điện phân phối và rủi ro mất điện (blackout) trong các kịch bản vận hành cực đoan.

Trong khi miền Nam và miền Trung có thặng dư nguồn nhờ năng lượng tái tạo, miền Bắc Việt Nam đang và sẽ tiếp tục đối mặt với tình trạng căng thẳng nguồn cung trong giai đoạn 2025-2030. Việc tích hợp thêm phụ tải từ hàng triệu xe điện, nếu không có sự quản lý phụ tải thông minh (Smart Charging) và cơ chế giá điện linh hoạt, sẽ hoạt động như một “chất xúc tác” làm trầm trọng thêm các điểm nghẽn của hệ thống, dẫn đến nguy cơ cắt điện luân phiên vào các giờ cao điểm mùa nắng nóng.

Sự chuyển dịch rủi ro từ an ninh năng lượng dạng lỏng (xăng dầu) sang an ninh nhiên liệu phát điện (than, khí đốt, LNG), khi dự báo tỷ lệ nhập khẩu nhiên liệu sơ cấp cho phát điện sẽ tăng mạnh. Đồng thời, các vấn đề kỹ thuật như sóng hài, sụt áp và quá tải máy biến áp tại các khu dân cư đô thị cũ được xác định là những “rủi ro thầm lặng” nhưng có sức tàn phá lớn đối với độ ổn định của lưới điện hạ áp.

Việt Nam đang trải qua một giai đoạn phát triển kinh tế xã hội đặc biệt, nơi nhu cầu sở hữu phương tiện cá nhân bùng nổ song hành với xu hướng xanh hóa toàn cầu. Không giống như các quốc gia phát triển nơi quá trình chuyển đổi diễn ra khi hệ thống điện đã bão hòa và ổn định, Việt Nam thực hiện chuyển đổi xe điện trong khi hệ thống điện vẫn đang phải chạy đua để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng phụ tải cơ sở (base load) hằng năm từ 8-10%.

Động lực chính của quá trình này được thúc đẩy bởi hai yếu tố:

1. Cam kết chính trị và khung pháp lý: Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ đã đặt ra lộ trình pháp lý cứng rắn: đến năm 2050, 100% phương tiện giao thông cơ giới đường bộ chuyển đổi sang sử dụng điện và năng lượng xanh. Giai đoạn trung gian 2030 yêu cầu tỷ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50% và 100% xe taxi thay thế, đầu tư mới sử dụng điện. Đây là một mệnh lệnh hành chính tạo ra áp lực chuyển đổi khổng lồ lên thị trường.
2. Sự thâm nhập thị trường của VinFast: Khác với nhiều quốc gia phụ thuộc vào xe nhập khẩu, Việt Nam sở hữu một nhà sản xuất nội địa năng động. VinFast đã nhanh chóng phủ kín các phân khúc từ xe máy điện đến ô tô điện hạng sang và xe buýt. Doanh số bán hàng liên tục phá kỷ lục, với gần 150.000 xe ô tô điện lũy kế đến đầu năm 2025 và mục tiêu 200.000 xe trong năm 2025. Sự sẵn có của phương tiện và hệ thống trạm sạc V-GREEN đang phát triển thần tốc (dự kiến 5.000 trạm sạc đến hết 2025) đã loại bỏ rào cản tâm lý của người dùng, đẩy nhanh tốc độ adoption rate (tỷ lệ chấp nhận) vượt xa các dự báo trong Quy hoạch điện VIII.

Mâu thuẫn cơ bản nằm ở tốc độ phát triển không đồng bộ giữa hạ tầng giao thông (xe điện) và hạ tầng năng lượng (nguồn và lưới điện). Trong khi một chiếc xe điện có thể được sản xuất và bán ra chỉ trong vài ngày, thì việc xây dựng một nhà máy điện hoặc nâng cấp một đường dây truyền tải mất từ 3 đến 5 năm, thậm chí lâu hơn do vướng mắc thủ tục đất đai và vốn.

Sự “lệch pha” về thời gian này tạo ra một khoảng trống rủi ro nguy hiểm trong giai đoạn 2025-2030. Xe điện không chỉ là phương tiện giao thông; đối với lưới điện, chúng là những phụ tải công suất lớn, có tính di động và khó dự báo. Việc chuyển đổi từ xăng sang điện về bản chất là chuyển gánh nặng năng lượng từ các cây xăng (hệ thống phân phối chất lỏng độc lập với lưới điện) sang các trạm biến áp và đường dây (hệ thống phân phối điện năng vốn đã chịu tải cao). Câu hỏi đặt ra không còn là “có nên chuyển đổi hay không” mà là “hệ thống điện sẽ phản ứng thế nào khi hàng triệu điểm sạc mới được kết nối?”.

Để đánh giá tác động lên lưới điện, cần lượng hóa nhu cầu năng lượng từ đội xe điện dự kiến. Dựa trên các báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB) và Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA), chúng ta có các kịch bản tăng trưởng sau:

Dự báo về số lượng xe điện (các loại, ô tô cá nhân & taxi, xe buýt, xe máy điện) và nhu cầu điện năng tương ứng tại Việt Nam qua các mốc thời gian: 2022 (thực tế), 2025 (dự báo), 2030 (mục tiêu) và 2050 (tầm nhìn).

• Số lượng xe điện dự kiến tăng mạnh từ khoảng 500.000 xe năm 2022 lên khoảng 7.300.000+ xe vào năm 2050, với mục tiêu đạt 100% đội xe ô tô cá nhân, taxi và xe buýt là xe điện vào năm 2050.
• Nhu cầu điện năng tương ứng cũng tăng đáng kể, từ 0.1 TWh năm 2022 lên 35 – 71 TWh vào năm 2050.
• Công suất đỉnh tăng thêm (GW) dự báo từ 0.05 GW năm 2022 lên 15 – 20 GW vào năm 2050, cho thấy thách thức đối với lưới điện.

Con số 71 triệu xe các loại vào năm 2050 (bao gồm cả xe máy) theo báo cáo WB là một thách thức khổng lồ. Tuy nhiên, trong ngắn hạn đến 2030, con số 1,5 triệu ô tô điện là ngưỡng tới hạn (tipping point) cần quan tâm đặc biệt.

Công suất đỉnh (Peak Load) quan trọng hơn tổng sản lượng điện năng. Dù 7 TWh vào năm 2030 chỉ chiếm khoảng 1-1.5% tổng sản lượng điện thương phẩm quốc gia (dự kiến ~500 TWh), nhưng công suất sạc tức thời 3.5 GW lại tương đương với công suất của cả nhà máy thủy điện Sơn La và Lai Châu cộng lại. Nếu công suất này trùng vào giờ cao điểm của hệ thống, nó sẽ gây sụp đổ lưới điện.

Tác động của xe điện lên lưới điện phụ thuộc hoàn toàn vào thời điểm và địa điểm sạc. Tại Việt Nam, thói quen sinh hoạt và cấu trúc đô thị tạo ra một biểu đồ phụ tải sạc tại nhà rất đặc thù và nguy hiểm: Người dùng thường trở về nhà sau giờ làm việc (17h30 – 18h30) và cắm sạc ngay lập tức. Khung giờ này trùng khớp hoàn toàn với giờ cao điểm tối (18h00 – 20h00) của lưới điện sinh hoạt, khi các thiết bị gia dụng (bếp từ, bình nóng lạnh, điều hòa, đèn chiếu sáng) hoạt động hết công suất. Vào khung giờ này, điện mặt trời (vốn rất dồi dào ở Việt Nam) đã tắt nắng hoàn toàn. Hệ thống điện mất đi một nguồn hỗ trợ lớn và phải dồn tải sang thủy điện và nhiệt điện. Việc cộng hưởng phụ tải sinh hoạt và phụ tải sạc xe điện tạo ra đỉnh phụ tải mới siêu cao (Super Peak), gây áp lực cực lớn lên các máy biến áp phân phối khu dân cư.

Hệ thống trạm sạc V-GREEN và các đối tác (Fascha, Nova Energy, Eboost) đang triển khai mạnh mẽ các trụ sạc DC công suất lớn (60kW, 150kW, 180kW, thậm chí 360kW). Các trạm sạc này gây ra biến động công suất rất mạnh và đột ngột (high ramp rate). Khi một chiếc xe VinFast VF8 hoặc VF9 cắm vào trụ sạc siêu nhanh, công suất tiêu thụ vọt lên 150-200kW trong tích tắc.

Các trạm này thường tập trung tại các trung tâm thương mại, bãi đỗ xe chung cư lớn, hoặc trạm dừng nghỉ cao tốc. Sự tập trung này tạo ra các “điểm nóng” về phụ tải, có thể gây quá tải cục bộ cho đường dây trung áp cấp điện cho khu vực đó.

Sự chuyển đổi của taxi (Xanh SM) và xe buýt VinBus mang lại một đặc thù phụ tải khác. Các xe này hoạt động liên tục và cần sạc nhanh, thường xuyên sạc vào các giờ giao ca (trưa hoặc chiều tối) và sạc đầy qua đêm. Các bãi xe của VinBus hay taxi tập trung hàng trăm xe sạc cùng lúc. Một depot xe buýt có thể tiêu thụ công suất ngang với một khu công nghiệp nhỏ. Nếu không có trạm biến áp chuyên dụng và đường dây riêng, các depot này sẽ hút cạn công suất dự phòng của khu vực lân cận.

Để trả lời câu hỏi “Hệ thống có đảm bảo không?”, chúng ta cần nhìn vào thực trạng nguồn cung, vốn đang bị chia cắt và mất cân đối nghiêm trọng. Việt Nam có một nghịch lý: Miền Nam và Miền Trung thừa điện (nhờ điện mặt trời và điện gió), trong khi Miền Bắc thiếu điện. 

Theo cảnh báo từ EVN và Hiệp hội Năng lượng Việt Nam, miền Bắc đối mặt nguy cơ thiếu điện hiện hữu trong giai đoạn 2024-2026. Nguyên nhân là do tốc độ tăng trưởng phụ tải cao (10%/năm) nhưng hầu như không có nguồn điện lớn mới nào được đưa vào vận hành. Hàng loạt dự án nhiệt điện trong Quy hoạch điện VII điều chỉnh bị chậm tiến độ hoặc đình trệ (Na Dương 2, Cẩm Phả, An Khánh…), tạo ra khoảng trống công suất hơn 4.200 MW.

Đa số xe điện hiện nay tập trung tại các thành phố lớn, trong đó Hà Nội và các tỉnh phía Bắc có tỷ lệ sở hữu xe VinFast rất cao. Điều này có nghĩa là phụ tải xe điện đang “đánh” trực tiếp vào nơi yếu nhất của hệ thống điện quốc gia. Vào mùa hè nắng nóng (tháng 5, 6, 7), khi miền Bắc thiếu từ 2.000 – 4.000 MW công suất, việc thêm vào vài trăm MW từ sạc xe điện là quá đủ để kích hoạt các kịch bản cắt điện luân phiên.

Quy hoạch điện VIII (điều chỉnh) đã được phê duyệt với tầm nhìn chuyển dịch sang năng lượng tái tạo và giảm điện than. Tuy nhiên, việc thực thi đang gặp nhiều rào cản. Dù muốn giảm, nhưng điện than vẫn đóng vai trò chạy nền quan trọng, chiếm khoảng 45% sản lượng năm 2023. Việc các nhà máy điện than cũ hay gặp sự cố trong mùa nóng làm giảm độ tin cậy của nguồn cung.

Điện khí LNG được kỳ vọng là nguồn thay thế than và hỗ trợ năng lượng tái tạo. Tuy nhiên, Việt Nam chưa chủ động được nguồn cung LNG và phụ thuộc hoàn toàn vào giá thế giới. Sự phát triển các dự án điện khí cũng đang chậm trễ do vướng mắc cơ chế giá. Tỷ trọng Năng lượng tái tạo (RE) tăng cao (đặc biệt trong PDP8) gây thách thức về ổn định hệ thống do tính bất định. Xe điện cần nguồn điện ổn định để sạc, nhưng RE lại phụ thuộc thời tiết. Nếu không có hệ thống lưu trữ (BESS), việc sạc xe điện vào ban đêm (khi không có điện mặt trời) sẽ buộc hệ thống phải huy động tối đa nhiệt điện và thủy điện.

Một luận điểm thường thấy là xe điện giúp Việt Nam giảm nhập khẩu xăng dầu, tăng tự chủ năng lượng. Tuy nhiên, phân tích sâu cho thấy đây là một sự chuyển dịch rủi ro. Để đáp ứng nhu cầu điện tăng thêm từ xe điện (và nền kinh tế), Việt Nam buộc phải tăng nhập khẩu than. Năm 2023-2024, nhập khẩu than đã tăng vọt 61% và 101%. Theo Báo cáo Triển vọng Năng lượng Việt Nam 2021 (EOR21), trong kịch bản cơ sở, Việt Nam sẽ phải nhập khẩu tới 60-70% nhiên liệu sơ cấp cho phát điện vào năm 2050.

An ninh năng lượng của đội xe giao thông sẽ không còn phụ thuộc vào giá xăng RON95 tại cây xăng, mà phụ thuộc vào khả năng nhập khẩu than từ Indonesia/Úc và khí LNG từ Qatar/Mỹ của EVN. Nếu chuỗi cung ứng than/khí bị gián đoạn, nguy cơ blackout sẽ xảy ra, làm tê liệt cả hệ thống điện lẫn hệ thống giao thông.  Đây là phần cốt lõi cho thấy các cơ chế vật lý có thể dẫn đến sự cố mất điện.

Hệ thống lưới điện hạ áp tại các đô thị lớn của Việt Nam như Hà Nội và TP.HCM có đặc thù là mật độ dân cư cao, ngõ nhỏ, và hạ tầng cũ kỹ. Các máy biến áp (MBA) phân phối thường được thiết kế với hệ số đồng thời thấp, giả định rằng không phải tất cả các hộ dân đều dùng điện cực đại cùng lúc. Sạc xe điện là một phụ tải “kéo dài” và “công suất lớn”. Một hộ gia đình sạc xe (7kW) tiêu thụ bằng 3-4 hộ gia đình khác cộng lại. Nếu trong một ngõ phố có 5-10 hộ cùng mua xe điện và cùng sạc vào buổi tối, MBA của khu vực đó sẽ nhanh chóng rơi vào tình trạng quá tải.

Quá tải kéo dài làm dầu biến áp nóng lên, giảm tuổi thọ cách điện, và dẫn đến cháy nổ MBA. Khi một MBA cháy, hàng trăm hộ dân sẽ mất điện, và việc thay thế mất nhiều thời gian (từ vài giờ đến cả ngày), gây ra tình trạng mất điện cục bộ.

Theo các nghiên cứu mô phỏng lưới điện phân phối tại Việt Nam (như tại Đà Nẵng), khi tích hợp trạm sạc xe điện, sụt áp trên đường dây là vấn đề nghiêm trọng, đặc biệt là ở cuối nguồn (end of the feeder). Việc sụt áp dưới mức cho phép (dưới 5-10% định mức) có thể khiến các thiết bị bảo vệ tự động ngắt điện để bảo vệ thiết bị, gây mất điện diện rộng cho khu vực đó. Nghiên cứu chỉ ra rằng với các trạm sạc nhanh công suất lớn, sự biến thiên đột ngột của dòng điện có thể gây dao động điện áp, ảnh hưởng đến chất lượng điện của các hộ dân xung quanh.

Bộ sạc xe điện sử dụng các thiết bị điện tử công suất (inverter/rectifier) để chuyển đổi dòng điện. Quá trình này sinh ra sóng hài (Harmonics) bậc cao bắn ngược vào lưới điện. Sóng hài làm nóng đường dây trung tính, gây rung và ồn MBA, làm sai lệch kết quả đo đếm của công tơ điện và có thể gây nổ tụ bù tại các trạm biến áp. Trong một mạng lưới có “độ cứng” thấp (low short-circuit ratio) như ở một số khu vực nông thôn hoặc ngoại thành, sóng hài cao có thể gây cộng hưởng, phá hủy thiết bị và gây rã lưới cục bộ.

Dựa trên phân tích tổng hợp, rủi ro Blackout hoặc cắt điện luân phiên (Rolling Blackout) sẽ xảy ra cao nhất trong kịch bản sau:

• Thời gian: Tháng 6/2025 hoặc 2026.
• Điều kiện: Đợt nắng nóng kéo dài > 3 ngày, nhiệt độ > 38 độ C tại miền Bắc.
• Trạng thái nguồn: Thủy điện cạn nước (mực nước chết), một số tổ máy nhiệt điện than bị sự cố do vận hành căng thẳng. Hệ thống thiếu hụt dự phòng quay (spinning reserve).
• Sự kiện kích hoạt: Vào lúc 18h30 – 19h30, phụ tải sinh hoạt đạt đỉnh. Đồng thời, hàng chục nghìn xe ô tô điện và taxi điện cùng cắm sạc sau giờ làm việc.
• Diễn biến:

1. Tần số hệ thống suy giảm nhanh do thiếu nguồn.
2. Điện áp tại các nút trọng yếu sụt giảm do quá tải truyền tải.
3. A0 (Trung tâm Điều độ) buộc phải kích hoạt hệ thống sa thải phụ tải đặc biệt (load shedding) để cứu hệ thống.
4. Kết quả: Cắt điện luân phiên diện rộng tại các khu dân cư và khu công nghiệp không ưu tiên. Các trạm sạc xe điện bị ngắt điện, gây tê liệt một phần hệ thống giao thông vào sáng hôm sau do xe chưa được sạc đầy.

Để lưới điện có thể “gánh” được xe điện, cần vốn đầu tư khổng lồ để:

• Nâng tiết diện dây dẫn hạ áp.
• Thay thế và nâng công suất các máy biến áp phân phối.
• Xây dựng thêm các đường dây truyền tải giải tỏa công suất nguồn.
  Chi phí này ước tính lên tới hàng tỷ USD. Trong bối cảnh EVN đang gặp khó khăn về tài chính (lỗ lũy kế do giá nhiên liệu tăng), khả năng thu xếp vốn cho việc nâng cấp lưới điện đón đầu xe điện là một dấu hỏi lớn. Nếu không đầu tư kịp, rủi ro quá tải là tất yếu.

Hiện tại, giá điện sinh hoạt tại Việt Nam áp dụng cơ chế bậc thang, nhưng chưa áp dụng giá theo thời gian (Time of Use – TOU) cho hộ gia đình. Điều này có nghĩa là người dân không có động lực kinh tế để sạc xe vào ban đêm (thấp điểm) thay vì buổi tối (cao điểm).

EVN đã dẫn chứng bài học từ Texas, nơi giá điện bán buôn tăng vọt lên 9.000 USD/MWh khi nhu cầu vượt cung. Tại Việt Nam, do giá bán lẻ bị khống chế, “sốc giá” không xảy ra trực tiếp với người dân, nhưng “sốc hệ thống” (mất điện) sẽ xảy ra thay thế. Bộ Công Thương và EVN đang xây dựng và lấy ý kiến về biểu giá điện riêng cho trạm sạc xe điện. Nổi bật:

• Giá cao điểm: Có thể lên tới gần 4.300 đồng/kWh (giờ cao điểm) để hạn chế sạc.
• Giá thấp điểm: Khoảng 1.500 đồng/kWh (giờ thấp điểm) để khuyến khích sạc đêm.
• Thách thức: Việc tách công tơ riêng cho hộ gia đình sạc xe là rất khó khả thi về mặt kỹ thuật và quản lý. Nếu không tách được, người dân sẽ tiếp tục sạc chung với điện sinh hoạt, làm mất tác dụng của cơ chế giá TOU.

Để tránh kịch bản blackout, Việt Nam cần triển khai đồng bộ các giải pháp từ cứng (hạ tầng) đến mềm (công nghệ và chính sách). 

Smart Charging (Sạc thông minh) – Giải pháp V1G

Đây là giải pháp cấp bách và hiệu quả nhất về chi phí.

• Nguyên lý: Thay vì sạc ngay lập tức với công suất tối đa khi cắm sạc, hệ thống Smart Charging cho phép điều chỉnh công suất sạc dựa trên tín hiệu từ lưới điện hoặc cài đặt của người dùng.
• Ứng dụng: Các công ty cung cấp giải pháp sạc như Nova Energy, Eboost, V-GREEN cần tích hợp công nghệ này. Khi hệ thống điện báo động đỏ (thiếu nguồn), lệnh điều khiển sẽ tự động giảm công suất sạc của hàng nghìn trụ sạc xuống mức tối thiểu hoặc tạm dừng, giúp “cắt ngọn” (peak shaving) phụ tải một cách tức thời.²⁵

Vehicle-to-Grid (V2G) và Vehicle-to-Home (V2H)

Biến thách thức thành cơ hội: Xe điện chính là những “cục pin di động”.

• Với 1,5 triệu xe vào năm 2030, tổng dung lượng pin lưu trữ trên xe là khổng lồ (ước tính khoảng 75 GWh – lớn hơn nhiều so với bất kỳ nhà máy thủy điện tích năng nào).
• Công nghệ V2G cho phép xe phát ngược điện lên lưới vào giờ cao điểm để hỗ trợ hệ thống, và sạc lại vào giờ thấp điểm. Tuy nhiên, để triển khai, cần có khung pháp lý về giá mua bán điện hai chiều và tiêu chuẩn kỹ thuật inverter khắt khe.

Tích hợp Điện mặt trời và Lưu trữ tại Trạm sạc

Khuyến khích mô hình trạm sạc độc lập: Lắp đặt điện mặt trời mái nhà và pin lưu trữ (BESS) ngay tại trạm sạc. Biện pháp này cho phép giảm phụ thuộc vào lưới điện quốc gia. Vào ban ngày, trạm dùng điện mặt trời để sạc cho xe. Vào giờ cao điểm tối, trạm dùng điện từ pin lưu trữ thay vì hút từ lưới. Đây là mô hình bền vững giúp giảm tải cho MBA phân phối.

Hoàn thiện Chính sách và Quy hoạch

• Minh bạch hóa giá điện: Áp dụng bắt buộc công tơ điện tử và giá điện theo giờ cho tất cả các điểm sạc công cộng và hộ gia đình có xe điện.
• Quy hoạch lưới điện tích hợp: Trong các quy hoạch phát triển đô thị mới, cần bắt buộc tính toán phụ tải xe điện vào thiết kế máy biến áp và đường dây ngay từ đầu (Quy hoạch “Ready for EV”).

Kết luận

Việc chuyển đổi sang xe chạy điện tại Việt Nam là xu thế tất yếu, mang lại lợi ích to lớn về môi trường và hiện đại hóa giao thông. Tuy nhiên, phân tích cho thấy hệ thống tải điện hiện tại, đặc biệt là tại miền Bắc và các lưới phân phối đô thị, đang đối mặt với rủi ro cao về quá tải và mất an ninh cung ứng.

Sự chuyển dịch từ “an ninh xăng dầu” sang “an ninh điện năng” đòi hỏi một sự chuẩn bị kỹ lưỡng hơn về hạ tầng nguồn và lưới. Nếu việc phát triển xe điện tiếp tục diễn ra với tốc độ “nóng” như hiện nay trong khi các dự án nguồn điện chậm tiến độ và lưới điện không được nâng cấp thông minh hóa, nguy cơ cắt điện luân phiên và sự cố cục bộ là hoàn toàn có thể xảy ra trong giai đoạn 2025-2027.

Các biện pháp nhằm cải thiện tình hình

1. Chính phủ cần chỉ đạo quyết liệt việc đẩy nhanh tiến độ các dự án nguồn điện trọng điểm miền Bắc và đường dây truyền tải 500kV mạch 3 để giải quyết bài toán nguồn cơ bản. Ban hành cơ chế giá điện sạc xe điện linh hoạt (TOU) càng sớm càng tốt.
2. EVN cần tập trung nguồn lực nâng cấp lưới điện phân phối tại các “điểm nóng” xe điện. Triển khai hạ tầng đo đếm tiên tiến (AMI) để quản lý phụ tải sạc.
3. Các doanh nghiệp (như VinFast, V-GREEN): Đầu tư mạnh vào công nghệ Sạc thông minh (Smart Charging), coi đây là tiêu chuẩn bắt buộc. Phối hợp với ngành điện để chia sẻ dữ liệu phụ tải, giúp dự báo và vận hành hệ thống tốt hơn.
4. Người tiêu dùng: Cần thay đổi thói quen sử dụng năng lượng, ưu tiên sạc chậm qua đêm để vừa tiết kiệm chi phí cá nhân, vừa góp phần đảm bảo an ninh năng lượng cho cả cộng đồng.